Jiří Kurz: Vzpomínky na letoun An-2


O všech typech letounů sloužících v různých plucích a letištích byly napsány stohy knih a publikací, jen ne podrobně o letce An-2 a o letounu samotném.

 

 

 

Letoun Antonov An-2 je sovětské konstrukce a byl koncipován jako zemědělský a přepravní z neupravených malých ploch. Z toho vyplynula koncepce robustního dvouplošníku s pevným, objemným trupem. Křídla a ocasní plochy byly potaženy plátnem. V SSSR bylo vyrobeno 5000 kusů. Pro svou nenáročnou údržbu se záhy stal oblíbeným a jeho licenční výrobu převzalo Polsko (PZL Milec) 12000 kusů a Čína - 1500 kusů. Naše armáda používala tyto letouny jako kurýrní a pro speciální výsadky za špatného počasí a v malých výškách. Mohl pojmout 10 plně vystrojených výsadkářů.

Létal v Afganistanu, Albánii, Angole, Beninu, Bulharsku, Československu, Číně, Egyptě, Etiopii, Iráku, Kambodži, Maďarsku, Mali, Mongolsku, Německu, Nikaragui, Polsku, Severní Koreji, Sovětském Svazu, Somálsku, Súdánu, Sýrii, Tanzanii, Tunisu, USA, Vietnamu na Kubě. Všude, kde se i nyní objeví, budí pozornost.

 

Technické parametry:

Rozměr: 18,19 m

Délka: 12,75m

Max rychlost: 260 km/h

Přistávací rychlost: 130 km/h

Délka startu/přistání: 200 m

Dolet: 1025 km

Dostup: 5000 m

Motor: AŠ-60IR 1000 HP

 

 

Šikovná holka

Vracím se do roku 1974, kdy jsem byl po letech působení na MiG-15 v Hradci Králové (stíhací bombardovací letecký pluk) přeložen na letiště Ostrava – Mošnov na typ An-2, všeobecně nazývaný "Andula". Přidělen jsem byl k letce nestěhovačů – mimo pilota Juráška, jsme všichni dojížděli. Já z Hradce Králové, navigátor Polda Gebel z Mariánských Lázní, ostatní z Prostějova. Bydleli jsme v hotelu "Desítka", přímo u letiště a pro mě nastal úplně nový specifický život u letectva. Velitel letky byl pplk. Michal Klasa a letka po rocích působení v Prostějově byla k nelibosti osádek i techniků přemístěna v 70. letech do Mošnova. Byla tím vytvořena 4 letka 1. dopravně výsadkového pluku. Účelem bylo mít na jednom místě letouny An-2 a Il-14 (které tvořily první tři letky). Oba typy letounů mohly operovat z travnatých letišť. Velitelem pluku byl plk. Vladimír Grolmus.

Sestava 4. letky An-2:

Velitel: Pplk. Michal Klasa

Piloti: Henn, Štěpán, Kubáň, Folke, Jurášek, Kurz, Cebula.

Navigátoři: Prokeš, Novák, Kaufman, Humpolíček, Kocman, Gebel, Lodes

Palubní technici: Svoboda, Schwan, Chladnula, Vybíral, Havlíček, Kotouč, Doleček, Bláha, Krček

Letoun An-2 určoval i specifické podmínky našeho života. Zatímco u stíhacího a bombardovacího letectva byly samé přípravy, nástupy, rozbory, cvičení ve střelbách a bombardování, my jsme byli rozesíláni na tak zvané "detašmány" po vlastech českých, kde se cvičila "para vojska", nebo jsme asistovali při zkouškách nových padáků.

"Anča", jak jsme jí říkali, byla nádherná holka a nechala si mnoho líbit. Jen neměla ráda námrazu, boční vítr při přistání a vítr vůbec. Vzpomínám si, jak jsme jednou přišli ráno na stojánku a Anduly se pásly na trávě. V noci byla vichřice a mechanici pořádně neukotvily letouny. Jedna Anča byla na čumáku, druhá převrácená na křídle. Byl to příšerný pohled. Od té doby musely být letouny pořádně ukotvené.

Jednou při přistávání na letišti v Chrudimi jsme si všimli bílého zabarvení na zemi na konci letiště. Po dojezdu jsme viděli obrovské plochy žampionů. Vyjel jsem z dráhy, zastavil a jako prováděl povinné úkony. Mezi tím technik vyskočil z letounu se dvěma kýbly a v mžiku byl proviant na večeři. Rychle naskočil a my dojeli v klidu na stojánku, aniž by si někdo něčeho všiml. No řekněte, není to krásné s letadlem na houby?

Do Chrudimi jsme létali vysazovat para jednotky z Aše. Kluci skákali v noci do vody na přehradě Seč a do lesa. Byl to jejich speciální výcvik a my jsme tam s nimi pobývali asi měsíc.

Těch štací bylo mnoho – Prostějov, Malacky, Poprad, Nitra, Sázená, Spišská nová ves a jiné. Dlouhý čas jsme strávili s novou skupinou reprezentačních parašutistů. Před časem totiž zahynulo v Bulharsku v autobuse celé armádní družstvo i s pilotem Havránkem. Vedoucím parašutistů ASD (Dukla Prostějov) byl kpt. Skoták.

Jak už to na vojně bývá, rozkaz přichází v ten nejnevhodnější okamžik. Tak se stalo i 4. prosince 1975. Úkol zněl přelet na letiště Sázená u Kralup a převést skupinu vývojářů na odzkoušení nových padáků. Odlet ihned, osádka Kurz, Prokeš, Vybíral. Vypadalo to, že se do Vánoc nevrátíme. Trať Mošnov, Svitavy, Sázená. Počasí jako většinou na draka, vítr s námi mlátil jako s cárem hadru. Padáčkáři ze Kbel – šéf pplk. Bílek, mjr. Plzák a další kluci také vůbec nebyli nadšeni. Padáky se nakládaly ve Kbelích a my se jeli autem podívat se na Sázenou, zdali se tam dohrabeme. Bylo k večeru, mlha a vítr kolmo na dráhu. Na první pohled to vypadalo, že tam přistát nepůjde. Ale s Andulou? Na tu je spoleh. Vymysleli jsme přistání od Řípu, přímo proti větru v malé výšce, kolmo na dráhu, abychom to ubrzdili před hangárem. Překážkou nám byla alej švestek, kde naštěstí dvě chyběly. Trefili jsme se do mezery a tak jsme se mohli večer na Sázené ubytovat. K večeři byl zaječí guláš, který pan Bílek sám uvařil, prý se to naučil v Egyptě. Surovinu jsme získali večerní safari jízdou po letišti s brokovnicí... Také jsme tam prožili pravou venkovskou tancovačku, my v leteckých kombinézách, protože civil jsme sebou neměli. Pobyt se starými para-kozáky by vydal na celou knihu. Všechno ale ani po letech prozradit nesmím! Zažili jsme zde podívanou na první samostatný let pilota v motorovém kluzáku, který byl toho času novinkou. Problém bylo přistání, které se ne a ne povést a jehož náletům přihlíželo celé letiště. Čas odloučení mi zkrátil otec, který bydlí nedaleko. Ve zkouškách jsme pokračovali až do doby enormě zhoršeného počasí a tak jsme se 24. prosince dostali konečně zpět na Mošnov. Popisovaní parašutisté byli také první, kteří se nechali zkušebně vystřelit z proudového letounu. Vzpomínám si jen na pplk. Bílka a mjr. Plzáka. Ostatní jména jsem zapomněl.

 

 

Létání na vojně s AN-2 – vzpomínky na kamarády

Ne všichni piloti mohou celý svůj život prožít na proudových strojích. S náročností povolání přicházejí zdravotní potíže, a tak piloti, jejichž výcvik stál nemalé peníze, přecházejí na letouny méně náročné. V dávných dobách vznikla v Prostějově letka An-2. Velitelem byl pplk. Michal Klasa, kterého jsme obdivovali, protože po válce létal ve Kbelích na Mosquitech a jeho syn byl československým reprezentantem v cyklistice a jel i Závod míru. Působiště letky bylo v Mošnově, kde sídlil 1. dopravní pluk s Il-14, 8. stíhací pluk s MiG-21 a civilní aerolinky. Snad si dovedete představit, jak to vypadalo při létání, když mezi Tu-134 se motala "Andula". Musela tu ale být k dispozici, nejen pro výcvik výsadkářů, ale byla ideální i pro výcvik pilotů. Prováděli jsme s ní mnohokrát cvičné sestupy za IRF, i když byla vybavená jen ARK-5 (poloautomatický radiokompas) a dovedla bezvadně přistát za minim i bez ILS. Také naše osobní výbava byla zajímavá. Oproti haubně u MiGu-15, která se skládala ze tří dílů – látkové, kožené a plechové s překrytem proti slunci, jsme si nechali u elektrotechniků předělat protihluková sluchátka z traktoru. Do těch nám kluci elektrotechnici zamontovali letecká sluchátka s hrdelními mikrofony. Ze začátku jsme létali jen se síťovanými haubnami po němcích, ale vydržet několik hodin denně v hluku co předváděla Anča, nebylo možné.

Když jsme se vracívali při špatné dohlednosti z jihu nebo JZ na Mošnov, tak se ILS prováděl takto: Vstupní bod - maják, byl velký komín od cementárny v Hranicích na Moravě. Na ten jsme se píchli v letu při zemi a pak až skoro k letišti Mošnov nás vedly telegrafní dráty. Byl to bezvadný "přílet po paprsku"a jelikož jsem 7 let na toto letiště dojížděl vlakem, tak jsem podrobně znal i pozemní body. Tento přílet chtěl možná provést i mjr. Emanuel Mikšík od našeho útvaru. S Il-14 se vracel z letiště Přerov ve 100 metrech nad terénem. Moc chtěl být doma a u kóty 380 (obec Hůrka), 6 kilometrů západně od Nového Jičína zachytil o stromy a všech 10 lidí na palubě zahynulo.

Pro výsadky se používaly i vrtulníky Mi-4, ale výstup do výšky 2000 metrů byl pomalejší a pak zase dolů. To jsme s Andulou obrátili dvakrát. Nechci vrtulníky podceňovat, létal jsem na nich také chvíli (přeškoloval jsem se v Čáslavi), ale byly nepředstavitelně hlučné, všechno se třáslo a šel z nich strach. Rychle jsem přeškolení nechal, protože v tu dobu v roce 1973 bylo velké cvičení a Mi-4 přepravovaly nějaké funkcionáře a stala se katastrofa. Nad Vysočinou při letu ve skupině u jedné z nich upadl list rotoru. Autorotace pochopitelně nebyla možná, vrtulník spadl a všichni se zabili.

Také můj kamarád Milan Fabík se na vrtulníku zabil při přistávání v Bratislavě. Letěl z Bardějova a byla mlha. Dvakrát dělal sestup a při posledním zachytnul o zem. Dispečer mu sice dával pokyn před Bratislavou, že je malá dohlednost a mraky nízko, aby sedl v Piešťanech, ale Milan si věřil a dopadlo to špatně. Bylo to o to horší, že vezl z lázní Bardějov manželku bývalého prezidenta Husáka a všichni zahynuli. Milan byl výtečný pilot a různých malérů měl povícero. Létal u letky Ministerstva vnitra v Bratislavě a také jako horský pilot v Tatrách. Při jednom přistání v zimě na zamrzlém Štrbském plesu s Mi-8 podcenil sílu ledu k váze vrtulníku. Po návratu z chaty zjistil, že vrtulník je pryč. Potopil se a nikdo ho po několik let nedokázal vytáhnout. Až Rusové nějakými nafukovacími vaky. Nějak se to tenkrát ututlalo...

Proto jsem byl raději spokojený u Andul. Když jsem se přeškoloval na Anču, musím se přiznat, že jsem byl rozpačitý. Představoval jsem si to jednodušší. Nezvyklé bylo přistání, kdy bylo nutné přitáhnout berany až na břicho, aby Anča sedla na tři body. Nic z ní pak nebylo vidět (jako skoro ze všech vrtulových mašin) a tak se musel hlídat směr. Na aerowebu jsem minule četl jeden článek, jak při přistávání malého dvoumotorového letadla v Mošnově došlo po dosednutí k vybočení doleva a poškození letounu. Bylo to v zimě a hodili to na pilota. Když jsem z této události prohlížel snímky, tak jsem si s údivem vzpomněl, že se mi to v tom samém místě s Andulou přihodilo totéž. Jistě to tenkrát byla moje chyba, ale podobnost tu je. Možná střih větru (ten opravdu funguje), možná "mošnovský trojúhelník". U mošnovského pluku sloužil na Il-14 můj kamarád Ruda Chládek. Přešel k Aerolinkám a předtím jsme spolu létali na Il-14. Proto to vzpomínám. Létal zpočátku, jako každý začátečník u ČSA noční poštu a při jednom přistávání v Bratislavě havaroval před dráhou. Jedna osoba z osádky zahynula. Dlouho se to vyšetřovalo a nakonec byl osvobozen, jelikož se prokázalo, že v tom místě byl střih větru. Ruda byl zraněn, dlouho se léčil a před nějakou dobou zemřel. Potkávali jsme se někdy na letištích a z okének letounů na sebe pokřikovali. Skoro jsem mu záviděl. On civil, já voják, na stejném typu letounu.

 

 

Nejhorší zážitek s An-2

Psal se datum 10. květen 1975 a velitel letky pplk. Klasa nás poslal rychle na úkol výsadků do Košic. Hned vedle v Prešově měli své sídlo výsadkáři a ti potřebovali nutně dodělat výcvik - seskoky. Vždy jsme je prováděli na travnatém letišti v Šebastové, 5 kilometrů severně od Prešova. Osádka Kurz, Gebel, Havlíček a skupina vojáků s radiostanicí se vydala na trať. Cesta tam byla za odměnu. Zmizli jsme z toho všedního vojenského kolotoče a těšili se, jak si budeme sami velet. Výsadky pro para vojska jsme provedli v Prešově k plné spokojenosti jejich velitelů. nestal se žádný malér, žádné zranění, žádná zlomená noha. Tito kluci to měli opravdu těžké, někteří skákali se zátěží – radiostanicemi a zbraněmi o váze až 60 kilo. Tu měli přivázanou na laně, aby dopadla na zem dříve, než sám výsadkář. Někdy se stalo, že se to moc nepovedlo a dostali radiostanicí do hlavy. Takže o úrazy nebyla nouze. Na jiných letištích jsme je vysazovali v noci a oni neviděli ani moc na zem. Také terén nebyl většinou rovný. Zkrátka cvičili se na boj.

Museli jsme sedat v Košicích kvůli odbavení, jak jsem uvedl na začátku. Košice jsou východoslovenská metropole, ve které jsem dva roky žil. Město bylo celkem moderní, kde bylo mnoho možností zábavy. Letiště se nacházelo asi 5 kilometrů jižně. Učil jsem se tam jako pilotní žák na MiGu-15 v roce 1960 a tak se mi vybavovali různé vzpomínky. Zažil jsem tu také první katastrofu. Stala se mému kamarádovi Václavu Brázdovi, při samostatném letu po okruhu. Něco mu prasklo v motoru a za ním v kabině se objevil hustý dým. Dostal pokyn od ŘL ke katapultáži mezi 3. a 4. zatáčkou nad Východoslovenskými železárnami. Protože již klesal k letišti, neměl dostatečnou výšku k bezpečnému otevření padáku a zahynul při dopadu na zem. Také druhý případ mého kamaráda nebyl příjemný. Jmenoval se Jarda Kubík a uměl běhat stovku nejlépe z nás. Cvičili jsme tenkrát vzdušné boje na velké výšce. Bylo to v srpnu 1961 a po jedné zteči na cíl, který mu dělal kpt. Santovjak, se pravděpodobně uspal a z výšky 6000 metrů pikoval do země u města Vranov nad Ťoplou a zahynul.

Když jsem zde končil školu, byl jsem vybrán jako učitel létání a chtěli abych zde zůstal. To jsem odmítl a místo mne tam zůstal Standa Vlk. Zažil později na přistání zvláštní příhodu. Po skončení kantořiny přešel k vedlejšímu útvaru – letce vlečných terčů. Jednou se vracel z letu a měl závadu na podvozku. který nešel otevřít ani nouzovým způsobem. Provedl asi dva průlety nad letištěm a pak dostal povolení od dispečera k přistání na břicho. Připomínám, že se jednalo o proudový letoun MiG-15. Je to dost nebezpečná záležitost. Přistání se zdařilo, ale poblíž dráhy pásl bača ovce, dřímal opřený o jednou přistávací světlo. Najednou uslyšel hluk, uvědomil si , že je blízko přistávací dráhy a tak chtěl rychle zmizet. Namířil si to právě přes nouzový pás, kde právě Standa přistával. Letoun ho ve výběhu zachytil křídlem a myslím že usmrtil. Několik ovcí dopadlo stejně. Stal se tu i úsměvný případ, kdy zde odstartoval pilot se zapnutým ojátkem, kterého si nevšiml. Když mu nešel zavřít podvozek, přistál bez závad. Nic se nestalo a celé roky se to vypráví jako největší kuriozita.

Měl jsem u této letky ještě jednoho dobrého kamaráda Pavla Šrotýře. Byl jsem mu v Košicích za svědka na svatbě 7. října 1961. Narodil se mu kluk a Pavel byl v roce 1963 odeslán na detašmán do Plzně-Dobřan. Při návratu do Košic letěl jako číslo v tříčlenném roji. Vedoucí kpt. Dostál a na druhém čísle kpt. Franta Beran. Po startu museli z důvodu velkého provozu nasadit z bodu Nepomuk. U tohoto MiGu, který byl uzpůsoben pro vlekání terčů, nebyl ARK (radiokompas) a tok museli letět pod oblaky za VFR. Píchali mraky, ale snažili se zůstat pod nimi. Snad měl vedoucí nesesouhlasený kompas, nebo měl na něm závadu, ale místo na východ, nasadili více na jih a dostali se do Německa. Chtěli se rychle vrátit a při tom kličkování mezi kopci narazil Dostál s Pavlem Šrotýřem do kopce Roklan-Lužný na Šumavě. Oba zahynuli. Franta Beran se ve skupině neudržel a sám doletěl do Košic. Jeho další osud byl ale stejně smutný. Přeškolil se na MiG-19 a při jednom návratu mu vysadil jeden motor. Řídící mu sice vydal pokyn, aby při přistávání zůstal ve větší výšce a podvozek vysunul až ve čtvrté zatáčce. Franta to asi přeslechl, točil okruh v 500 metrech a vysunul podvozek. Jeden motor to neutáhnul a Franta padal k zemi. Katapultáž byla pro malou výšku neúspěšná a také zemřel.

Úkolem letky vlečných terčů bylo tahat terč jako cíl pro nácvik vzdušné střelby. Terč měřil asi 8 metrů a byl z aluminia. Byl připevněn za letounem MiG-15 na laně a tak startovali společně. Ve vzduchu odvinul pilot lano na 800 metrů a skupina byla připravena pro úkol. Cvičení se většinou provádělo pro všechny piloty z ČSR na polygonu v Malackách. Tam mě také zahynul další kamarád mjr. Franta Klejna. Ve 4500 metrech nalétával ve dvojici s npor. Jirkou Pražákem na vlečný cíl. Jirka byl na čísle, ale dostal úkol zahájit zteč jako první. Jak sledoval terč, tak při přechodu do levé zatáčky narazil do Franty a oba padali k zemi. Franta v ploché vývrtce, protože měl jedno křídlo utržené. Byl pravděpodobně hned mrtvý, jelikož se o katapultáž ani nepokusil. Jirkův letoun prováděl rychlou rotaci kolem podélné osy, ale v 500 metrech se mu podařilo letoun opustit. Dopadl na padáku 30 metrů od letounu. Katastrofa se stala 10. srpna 1969. Jirka potom odešel létat na vrtulníky.

Všechny tyto vzpomínky se mi honily hlavou, když jsme v Košicích pobývali.

Po skončení úkolu 13. května 1975 jsme prověřili počasí v Mošnově a těšili se na návrat. Byl krásný den, sluníčko svítilo, byla obrovská dohlednost a tak jsme po startu z travnatého plácku u věže v Košicích nasadili ve 100 metrech na Poprad, Žilinu a Mošnov. Let byl nádherný a vychutnávali jsme si ho až do doby, kdy jsme dolétli k Žilině. Už u Martina jsem cítil mrazení v zádech, protože dohlednost prudce klesala na 2 kilometry a vletěli jsme do studené fronty. Potkali jsme v protisměru Moravu L-200, která to upalovala na plný plyn na východ, aby unikla mrakům. Začali jsme stoupat nad mraky, chtěli jsme to nadletět, jako na každém jiném typu, ale Anča to nezvládala. Slabý motor, jen 1000 koní a dvě velká křídla ji předurčuje pro létání za jiných podmínek. Ve výšce 1200 metrů se letoun začal obalovat námrazou, začal se třást a stoupat už nešlo. Nebylo nic vidět, byli jsme v mracích a to má Andula zakázané. Byl to zkrátka malér.

Otočil jsem o 180º a začal klesat. Rozhodli jsme přerušit návrat domů a zkusit najít letiště v Trenčíně, které bylo na jihu několik desítek kilometrů. Vedle mě seděl navigátor Polda Gebel a ten neustále kontroloval terén a hlídal orientační body, sloupy a dráty. Když jsem si uvědomoval co se může přihodit, v dobrém případě sedneme někam na pole, tak z toho šla hrůza. Co tomu řekne náš velitel plk. Grolmus, ten mě roztrhne jako hada a ještě se mnou "treskně o beton", navíc na krku budu mít soud za špatné rozhodnutí. Hlavou mi procházelo, že jsem mohl otočit dřív a sednout na nějakém letišti. Vladimír Grolmus byl v takových případech nekompromisní. Přede mnou takový úkol plnil kolega Jirka Jurášek. Jeho manželka bydlela v Košicích a tak ji trochu svezl. Co čert nechtěl, někdo to na něho práskl. Po návratu dostal peněžitý trest ve formě odebrání 1. pilotní třídy na tři měsíce. Konečně jsme zahlédli pod sebou opět Žilinu a sklesali až pár metrů nad Váh. Do stran nebylo skoro nic vidět, ale řeka nás vedla. Bylo sice poblíž malé letiště Hričov, ale to jsem nenašel. Měl jsem strach o cestující i letoun a to veliký. Stačily nějaké nízké dráty nad vodou a byla katastrofa. Točili jsme se jako kačena, protož řeka se klikatila a my se jí báli ztratit. Po ohlášení dispečerovi v Trenčíně i v Mošnově, co se nám přihodilo, nás dispečer dalekohledem před Trenčínem vyhlížel a pak nás konečně uviděl. Začal nás navádět až na zem. Ani jsme nemohli vystoupit. Celá osádka měla oči vytřeštěné jak bambule. Andula a její letové vlastnosti (mohla letět na malé rychlosti velmi nízko), nás zachránili před katastrofou. Druhý den jsme přeletěli v pořádku domů.

Po mnoha letech nádherného létání hlavně na travnatých letištích, byla činnost této letky ukončena v roce 1977. Začátek byl na letišti Prostějov, konec na letišti Mošnov. Letouny převzal Svazarm a my se přeškolili na Il-14, L-410, An-26.

Při jedné akci, kdy jsme prováděli výcvik našich reprezentantů v Šumperku, jsem si vzal sebou kameru Admiru 8mm a natočil krátký film. V letošním roce se slaví 90. výročí založení našeho letectva a byl jsem požádán, abych tento film zapůjčil, že bude upraven pro uveřejnění. Ještě se mi nikdo neozval, zdali je to vhodný snímek, ale byl bych rád, kdyby se to povedlo. Film je starý 34 let.

 

 

Doslov

Ve vojenském letectvu čs. armády letouny Antonovy An-2 sloužily u odloučené cvičné výsadkové letky 1. leteckého dopravně výsadkového pluku v letech 1962-1977. Letka vznikla v Mošnově a po krátké době se přesunula do Prostějova. V letech 1964-1669 byla podřízena přímo velitelství 46. dopravní výsadkové letecké divize a později přímo velitelství 10. letecké armády v Hradci Králové. Čs. armáda v roce 1962 obdržela 6 letounů An-2 trupových čísel 7008, 7413, 7003, 7401, 7414, a 7010. Poslední byl ovšem již 19. července 1962 předán Aeroklubu Letňany. Podle pamětníků se u letky vyskytl ještě 7006. K 12. červenci 1968 bylo u letky 6 letounů k 12. září 1969 7ks. V roce 1971 se letka vrátila do Mošnov a zde 31. srpna 1977 zanikla. Moje "Anča"“ odpočívá v Leteckém muzeu ve Kbelích a občas ji přijedu navštívit a pohladit. Ve velení letky se vystřídali mjr. Malina a pplk. Michal Klasa.

Velmi se omlouvám čtenářům za výčet samých katastrof a úmrtí. Nebylo to tím, aby článek byl atraktivní, ale byla to vzpomínka na kamarády, kteří jsou v leteckém nebi a vzdávám čest jejich památce...

 

Profil autora

Jiří Kurz, bývalý vojenský pilot, létal na typech C-105, Jak-11, MiG-15, An-2, IL-14. Záliba v cestování zpestřeném leteckou tématikou, simulátorové létání. Potkat jej můžete v Hradci Králové. www.piloti.snadno.eu

 

Obsah © Svaz letců Příbor, z. s. | Design & grafika © Pavel Šenk