Oskar Roš: Povídání v Klubu o lidském činiteli

 

Svou vzpomínku na jednu letovou situaci bych chtěl začít tím, jak jsem se k létání vůbec dostal. Přihlásil jsem se do vojenské školy důstojnického dorostu a po vyhovujících zdravotních prohlídkách jsem byl přijat do leteckého učiliště. Začínal jsem jako elév v Dolnom Kubíně. V Prešově jsem prodělal základní letecký výcvik a pokračovku v Olomouci. Základní bojový výcvik jsem absolvoval, tak jako většina, na "mezku" ve Zvolenu. Po vyřazení v roce 1954 jsem nastoupil k bojovému útvaru do Líní. Zde se létalo také na Aradech a C-11. Svůj první let na MiG-15 jsem absolvoval v roce 1955 a vyvážel mne npor. Ladislav Sochor. V té době jsem měl nalétáno 107 hodin. V tomto období také hodně prořídly naše řady. Někteří dostali strach, nezvládli výcvik, nedokázali se vypořádat s různými zvuky z draku letounu, které by neměli vůbec vnímat. Další odchody byly ze zdravotních nebo kádrových důvodů a v neposlední řadě za nekázeň. Docházelo i k haváriím, které byly způsobeny intenzivním výcvikem.

Postupně jsem se propracovával a myslím si, že to nebylo vůbec lehké. Dodnes mám v mysli moudrost Pavla Hurajta, který měl pořekadlo "Až do penze blbý". U letectva je totiž zvykem stálé přezkušování do úmoru, někdy se záludnými otázkami. Dalo by se to přirovnat k nynější soutěži "Hádej, kdo jsem". Obdobně to i vypadalo. "Kde je spínač od toho, kde je ovládání toho, kde je tento kohout, co následuje po sepnutí tohohle, sáhni na to rychle a se zavřenýma očima". A to stále dokola. Když se dívá laik na množství přístrojů na přístrojové desce, obvykle se ptá, jak to pilot může všechno sledovat a ještě se dívat ven, kam vlastně letí? Vysvětlení je, že pilot neodečítá hodnoty na přístrojích, které se nemění, pouze periferním vidění sleduje postavení ručiček. Přístroji se věnuje, jen když se ručička pohne do nezvyklé polohy. Tak i já jsem jednou zaregistroval nezvyklou polohu voltmetru a hned rychle mazal domů. Něco se sledovalo neustále. U MiGu-21 byl například nejsledovanější přístroj palivoměr, v noci a v mracích potom umělý horizont.

Že procvičování není radno podcenit, pochopil i kolega, který po zavření podvozku nedal ovládací páku do neutrální polohy. To mělo za následek zabržděná kola i při zavřeném podvozku. Při malé netěsnosti vzduchového systému mu vzduch pomalu unikal. Po přistání měl potom k dispozici na brždění jen 50 atmosfér a málem z toho byla havárie.

 

 

V roce 1958 jsem nastoupil k 8. stíhacímu pluku do Kbel a v říjnu 1959 jsme se stěhovali do Mošnova. Z proudových typů jsem si nejvíce oblíbil MiG-21 pro jeho spolehlivost. Létal jsem verze F, PF, PFM a všechna U. Také parametrově byla "jednadvacítka" na výši. Co bylo v podmínkách, to také uměla, mnohdy i něco navíc. Oproti "devatenáctce" to byl velký rozdíl. Nalétal jsem s MiG-21 okolo 2000 hodin. Spolehlivost letounů mnohdy ovlivnil "lidský činitel". O jednom takovém případu bych se chtěl zmínit. Předesílám, že i když jsem pátral, nikdo se s takovou situací nesetkal.

Každé vojenské letiště s proudovou technikou má tzv. "rozhonové tratě". Mošnov měl tři. Na nich se prováděly zálety letounů po revizích nebo výměnách motorů. Jedna z nich byla – Mošnov, zatáčkou doleva 15-30 stupňů směr na Liptovský Mikuláš. Nad Žilinou se "přeskakovala" civilní trať. Měli jsme zde většinou výšku 10000 - 11000 metrů. Pak se zapínala forsáž v přímém letu. Po kontrole parametrů se točila zatáčka doprava 15 stupňů nad Liptovským Mikulášem, což většinou vyšlo nad Prievidzou. Pokračování letu bylo na Konici. Celou dobu se ve stoupání rozhánělo tak, aby po skončení zatáčky byla výška kolem 14000 metrů a nadzvuková rychlost 1,4 M (Machu). Po srovnání se rozhánělo na 1,8 M. Cílem zkoušky bylo, mimo normální kontroly parametrů, ověřit funkci protipumpážních dvířek. Pro čtenáře, kterým tento výraz mnoho neříká, bych chtěl zjednodušeně vysvětlit jejich funkci.

Při nadzvukových rychlostech vznikají na hranách letounu rázové vlny. V podstatě je to zhuštění vzduchu, za kterým nastává opět podtlak. Vznik rázové vlny na hranách vstupů vzduchu k motoru negativně ovlivňuje chod motoru. Proto je nutno zajistit, aby ve vstupním kanálu byla vždy podzvuková rychlost vzduchu. Toto je zajišťováno různými způsoby. Konkrétně u letoun MiG-21 pomocí posouvání kužele ve vstupu vzduchu a protipumpážními dvířky. U MiGu-21 a všech verzí U bylo posouvání řešeno následovně: Při 1,4 M se kužel vysunul do první polohy, při 1,8 M do druhé polohy. U modifikací PF a dalších se kužel posunul do první polohy po startu a zavření podvozku (toto pilot hlásil ŘL), dále se posouval plynule v závislosti na rychlosti. Tím byla ovlivňována poloha hrany rázové vlny oproti vstupu. Dvířka umožňují propojení sacího kanálu s okolní atmosférou a ovlivňují tlakové poměry v sacím kanálu. Při nesprávné funkci kužele nebo dvířek dochází k nízké efektivnosti stlačování vzduchu v difuzoru a nebezpečí nízkofrekvenčního autovibračního procesu tzv. pumpáži vzduchu. K pumpáži může dojít hlavně při manévrování letounu. Kontrolu funkce protipumpážního zařízení za letu je možno provést několika způsoby. Potlačením řídící páky o 4 stupně dopředu, nebo přitažením páky o 28 stupňů na břicho. Další způsob byl ve stoupání, nebo v horizontu, vypnout forsáž. Já jsem měl zažitý způsob druhý, kdy jsem při rychlosti 1,8 M přitáhl a následně povolil knipl, kdy se dvířka zavřela a po vypnutí forsáže se dvířka opět otevřela. S tímto úkonem souviselo i sledování otáček, teplot a dalších parametrů, které jsem si zapisoval na podložku na koleně.

 

 

Bylo 7. srpna 1980, kdy se to stalo. Prováděl jsem zálet po výměně motoru a ten byl rozdělen na dva lety. První let byl normální kontrolou všech agregátů, mimo zbraňových systémů, v prostoru zóny. Vše proběhlo bez závad, po přistání byla provedena poletová a předletová prohlídka. Po doplnění paliva jsem šel na druhý zálet.

Jednalo se o přezkoušení protipumpážního systému. V určeném prostoru při rychlosti 1,8 M s forsáží jsem přitáhl knipl a v tom se to stalo. Nastalo doslova peklo. Myslil jsem, že mi něco uletělo v přední části letounu. Veškerý binec z podlahy byl okamžitě v prostoru kabiny. Rachot byl úplně ohromující. To mně tak překvapilo, že jsem v prvním okamžiku nebyl schopen žádné reakce. Jakmile jsem se vzpamatoval, okamžitě stáhnul plyn a vše se uklidnilo. V prvním okamžiku přístroje ukazovaly normálně, ale vysadil mi motor. Vše jsem zahlásil řídícímu létání, který mi dal pokyn pro znovunahození motoru. Měl jsem výšku 12000 metrů a motor jsem bez problému nahodil. Letoun se choval úplně normálně. Po přistání začalo pro mne znovu nové peklo. Samozřejmě jsem musel vše napsat do protokolu. Nastal další kolotoč. Snad ho zažili všichni piloti při hlášení závady, která vlastně není poznat. Je všeobecná snaha dokázat pilotovi, že udělal nějakou, pokud možno triviální chybu. Pak následovala důkladná prohlídka letounu, která trvala až do 21. srpna. Vůbec nic se nenašlo a proto podezření na moji chybu sílilo.

21. srpna 1980 jsem šel na opakovaný zálet, s cílem pokud možno znovu navodit popisovaný jev. Zvolil jsem si ale trochu jiný postup. Při rychlosti 1,8 M po vysunutí kužele jsem jen vypnul forsáž. Samozřejmě jsem již byl připravený na možnou odezvu. Opět nastala pumpáž. Jev již neměl takovou razanci jako v předchozím případě a hlavně nedošlo k vysazení motoru. To byl další poznatek při možném pátrání. Vše jsem znovu nahlásil a celý kolotoč se opakoval.

Nikdo si s takovou závadou nevěděl rady. Rozebíraly se různé teorie, ověřovalo se všechno, ale závada žádná. Letoun tam stál, až přiletěl inženýr divize plk. Miroslav Havlásek a procházel kolem mašiny. Něco se mu stále nezdálo. Po několika kolečkách si nakonec uvědomil co. Zadíval se na vstupní kužel a nechal prověřit jeho polohu. A v tom byla celá záhada, kterou nikdo nehledal, ani to nikoho nenapadlo. Kužel má svou fixovanou polohu a má být skloněn 6 stupňů dolů od podélné osy letounu. Tento byl však namontován přesně obráceně. Jak se to komu podařilo, zůstalo tajemstvím. Já po tom nikdy nepátral. Kužel byl dán do správné polohy a pak jsem provedl 9. září 1980 znovu opakovaný zálet. Vše fungovalo k úplné spokojenosti a možná by letoun létal ke vší spokojenosti dodnes.

Vysvětlení již bylo na světě a proto se pumpáž projevovala jinak při změně letu a jinak při vypnutí forsáže. Zkrátka větry jsou někdy značně nevyzpytatelné. Nevím, kolik pilotů se s pumpáží ve své praxi setkalo. Je to bezkonkurenčně nezapomenutelný zážitek, ne zrovna příjemný, když na něj nejste připraveni. Můžu jen potvrdit, že popisovaný jev v příručkách je opravdu pravdivý.

K zalétávání jsem se vlastně dostal tím, že každá letka našeho pluku měla jinou verzi MiGu-21. Tak jsme vlastně měli tři zalétávače na rozdíl od útvarů, které měly jeden typ letounu a tedy jednoho zalétávače.

 

Za dobu své letecké kariéry jsem nalétal na:

C-5   49 hodin,

C-2   42,40 hodin,

S-199   34,15 hodin,

Jak/C-11   16,15 hodin,

MiG-15   496,25 hodin,

MiG-19   356,2 hodin,

L-29   311,35 hodin,

MiG-21 U, US, UM, F, PF, PFM   1976,50 hodin.

 

 

Nyní jako důchodcům nám nezbývá, než si o svých zážitcích jen povídat. Byly to krásné časy s nezapomenutelnými chvílemi. Člověk s odstupem času už ani nevzpomene, že někdy mu šlo doslova o život. Spousta kamarádů se na nás může bohužel jen dívat z toho leteckého nebe. Čest jejich památce.

 

Obsah © Svaz letců Příbor, z. s. | Design & grafika © Pavel Šenk