Oskar Roš: Od PCK do letecké penze

Moje cesta k létání nebyla moc složitá. Narodil jsem se v Malackách, kde se nachází vojenský prostor a jeho součástí je i letiště. Od útlého věku bylo možno pozorovat na obloze letouny. S přibývajícími roky stoupala i moje zvědavost. V průběhu druhé světové války se dění na obloze zrychlovalo, hlavně poté, co letiště obsadila Luftwaffe. Nás malé kluky lákalo pozorovat hlavně střelby na vlečný rukáv. Na konci vesnice byla závora hlídaná vojáky. Legálně se nemohlo do lesa ani na pole.

Pozornost poutala také střelba čtyřhlavňových flaků, obzvláště v noci, kdy celá salva vytvářela obrovský ohňostroj. V dalších letech už došlo k exkurzím na samotné letiště, ale jen za plot v bezpečné vzdálenosti. Naší pozornosti pochopitelně neušly ani havárie letounů, ať spojeneckých bombardérů, nebo německých, které spadly v našem dosahu. Z našich výprav se domů vždy něco doneslo, přístroje, nebo různé bedny o jejichž funkci jsme neměli tušení, ale byla to naše trofej. Někomu tato sběratelská vášeň zůstala. Minulý rok jsem navštívil svého kamaráda, který mi ukázal svoji sbírku v jejichž rozšiřování pokračuje dodnes. Je to prostě malé muzeum, ale bez nějakého konkrétního zaměření.

V roce 1950 při náboru do vojenských škol jsem si podal žádost do ŠDD. Nastoupil jsem 1. září 1951 do Rožňavy. Někdy v říjnu probíhal nábor do leteckého učiliště. Moje přihláška byla postoupena a v lednu 1952 přišlo pozvání na lékařskou prohlídku do ÚLZ Praha. Prohlídka dopadla dobře a tak jsme se sešli z celé republiky jako žáci LPŠ v Dolnom Kubíně. Pak už to mělo spád. Po půl roce výuky následovala elementárka v Prešově, pokračovací výcvik v Olomouci a nakonec bojový výcvik na Sliači. U bojových útvarů následovaly Líně, Kbely a nakonec Mošnov, odkud jsem v roce 1990 odešel do důchodu. Když udělám celkovou rekapitulaci, začal jsem létat v roce 1953, můj poslední let byl 16. března 1989 na letounu MiG-21US z opraven Kbely do Brna. Celkem mám na všech typech nalétáno 5733 letů a 3264 hodin. Z toho na MiG-21 3272 letů a 1967 hodin v letech 1967–1989. Pro přiblížení autora by to asi stačilo.

Po přečtení příspěvku kolegy o PCK bych se chtěl podělit i o svoji leteckou zkušenost s tímto zařízením.

V Prešově probíhala normální výuka po teoretické stránce na letoun C-106. Pochopitelně jsme tam absolvovali výcvik i na PCK. Nepamatuji si co to bylo za typ, ale nebyl tam umělý horizont. Na rozdíl od některých spolužáků, kteří před vojnou absolvovali výcvik na větroních, jsem já nikdy nelétal. Po prvním seznámení s obsluhou a přístroji jsme začali výcvik. Učitelkou byla p. Vávrová. Začátek byl pochopitelně těžký. Možná si řekne někdo, kdo létá doma na počítači, že na tom vlastně nic těžkého není. Je v tom ovšem podstatný rozdíl. Na počítači máte obrazovku s přístrojovou deskou před sebou, kolem Vás obklopují stěny místnosti a sedíte na pevné židli. "Pecka", na které jsme cvičili my, byla pohyblivá a byli jste tam zavření jak v kukani, neměli jste žádný kontakt s pevným bodem. Po zavření příklopu to začalo a byla to hrůza. Po chvíli jsem vlastně nevěděl, v jaké jsem poloze. Sledoval jsem každý přístroj se stejnou pozorností a nedovedl rozlišit, co je podstatné a co podružné, co mám sledovat neustále a na co se mrknout jen občas. Točil jsem se jak čamrda, padal do vývrtky a dělal různé skopičiny. Zorientoval jsem se až po několika "letech". Postupem času jsem se naučil sledovat kuličku a ručičku zatáčkoměru a rozlišit, kdy letím rovně a kdy dělám nevědomky řízenou zatáčku (kulička je také uprostřed), který přístroj je třeba sledovat téměř neustále, který jen občas. To byl můj první letecký zážitek na PCK. Hodnotím klad takového postupu ve výcviku, protože po prvním letu ve vlastním letounu, jsem už dovedl rozpoznat, co je hlavní a co podružné. S dalším trenažérem jsem se setkal až u útvaru v Plzni Líních, kde jsem létal na MiG-15 a byl tam střelecký trenažér. Byl to myslím TL-3, kde šlo o to jít do zteče, zaměřit cíl, který se promítal na plátno a odpálit na něj dávku z kanónů. V tomto okamžiku bylo velmi důležité takzvané "rámování" cíle. Znamenalo to při přiblížení k cíli roztahovat značky v zaměřovači tak, aby byl cíl uprostřed obrazce. Tím byl vytvořen správný úhel pro střelbu.

Pro letouny MiG-19 žádné trenažéry nebyly, nebyla vlastně ani žádná spárka. S dalším trenažérem jsem se setkal až na Mošnově na MiG-21F. Ten už byl dosti dokonalý, promítala se tam i přistávací dráha, pokud jste se trefili do přistávacího kurzu. Pro zajímavost, přistávací dráha byla namalovaná na lištách, které byly spojeny jako nekonečný pás. Připomínalo to tankové pásy a děsně to rachotilo. Snímání bylo provedeno kamerou. Určitě zde nešlo nic odfláknout a každý si musel odlétat svoje, protože byly naplánované určité hodiny a nic se neudělá samo. Na pecky jsme chodili když bylo špatné počasí a poměrně rádi, ne z hlavního důvodu zdokonalení se ve výcviku. Jednak jsme byli z dohledu a když nás tam šlo víc, jeden létal o zbytek si mohl v klidu zahrát karty. Chodil jsem tam potom poměrně rád, nemohu ale říci, že bych si PCK přímo zamiloval. První zážitek se pamatuji, když jsem trénoval dostup. Udělal jsem rozhon, natáhl a vystoupal do 22000 m, ale bohužel se něco zaseklo a já nemohl dolů. Volal jsem radiem Milana Bajzu, který tam dělal technika, že nemůžu dolů, ať mně jakýmkoli způsobem sundají. Dělali jsme si z toho pochopitelně legraci. Naštěstí z pecky šlo vystoupit a technici po delších laboracích v elektronice závadu odstranili. Druhý zážitek byl ten, že jsem po čase zjistil, že při navigačním letu jde pecka vyvážit natolik, že let byl úplně klidný a letěla sama. Tak jsem ji jednou při navigačním letu vyvážil, což chtělo trochu trpělivosti a potichu vystoupil. Olda Glinc, který dělal instruktora, něco četl a já potichu přišel k němu a poklepal mu na rameno. Úplně se lekl, jak to, že nejsem v kabině a přístroje na instruktorském pultu i záznam tratě funguje. Nechtěl tomu věřit, tak jsem znovu nastoupil a let dokončil. Jak šel čas přicházely do republiky modernější typy letounů – Migy-21 PF, PFM a další a s nimi se modernizovaly i trenažéry. Létali jsme i tyto typy, které měly jen raketovou výzbroj a ostré střelby se prováděly na Baltu v NDR. Nějaká chytrá hlava na velení vymyslela, že před střelbami musíme absolvovat výcvik na modernější PCK, která byla v Přerově. Naložili nás a všechny nás tam odvezli. Postupně jsme odlétávali nařízené hodiny, až jsem přišel na řadu já. Pravím instruktorovi, ať mne tam ani nepouští, že mám na ně smůlu, určitě se stane nějaká porucha. Smál se tomu, že je všechno vymakané a spolehlivé. Odstartoval jsem, zasunul podvozek a v tom se mi horizont otočil o 180º. Přitom jsem nedělat žádný výkrut a všechny ostatní přístroje fungovaly normálně. Nezbylo než výcvik ukončit a jelikož závada nešla odstranit, tak jsme jeli se slávou domů. V dalším životě jsem se setkal ještě z několika simulátory. Je vidět, že technika letounů ale i simulátorů značně pokročila. Na Mošnově je modernější simulátor L-410, v Čáslavi L-159 s vizualizací okolí a na Mošnově nejmodernější simulátor vrtulníku Mi-171. Zkusil jsem si létání na tomto simulátoru, ale musím se přiznat, že mi to moc nešlo. Jednak ovládání a funkce jednotlivých pák jsou úplně jiné než u letounu a je nutná koordinace nohou i každé ruky zvláště. Ale jak je vidět, všechno se dá časem naučit.

Létání na PCK bylo velmi dobrou průpravou pro létání s letouny a určitě podle mne to není ztracený čas. Navíc je možnost na trenažérech a simulátorech nasimulovat různé druhy závad a postup při těchto závadách v klidu nacvičit. Pokud se nějaká závada stane za letu, pilot už má něco v paměti a nemusí zbytečně zmatkovat, zvláště za ztížených podmínek. Pilot se zde naučí mít velmi rychlý přehled o ovládacích prvcích. Většinou není čas dívat se co zapínáte, musí se sáhnout po paměti, kdy v noci na některé ovladače není vidět. Dovedete již rozdělit pozornost na důležité přístroje a zapamatovat si polohy ručiček periferním viděním. V této souvislosti si vzpomínám na jednu příhodu z letu. Na MiG-21 byl u pravé nohy trochu skrytý přístroj napětí palubní sítě. Ručička vždy ukazovala ustálenou hodnotu a tak běžně unikal pozornosti. Při letu, takovým letmým pohledem se mi zazdálo, že ručička je v jiné poloze. Teprve potom jsem se pořádně podíval a opravdu došlo k poruše zdroje. Přerušil jsem úkol a přistál. Nevím, co by se stalo, pokud bych si toho nevšiml a zůstal bez elektrického zdroje...

Na takovéto maketě kabiny si pilot dával do paměti rozmístění přístrojů a ovladačů

Bylo nutné si také vyzkoušet nácvik nuceného opuštění letounu

Jedna z pozdějších verzí PCK MiG-21 s promítáním přistávací dráhy

Voda není vždy životodárná

6. srpna 1975 bylo vyhlášeno taktické cvičení divize a já jsem byl vyslán na rozkaz divize na přepad cíle do prostoru Trenčína. Odstartoval jsem, začal nabírat výšku a asi v 6000 m, když jsem byl ještě v přímém letu mi najednou začaly pulzovat otáčky motoru od 100% do 60% a méně. Naštěstí bylo dobré počasí, oblačnost 2/8 v 1000 m dohlednost 16 km. Otáčky neustále pulzovaly, po chvilce se motor rozběhl, zase se otáčky snížily a zase se rozběhl. V tom okamžiku jsem se pěkně vylekal. Jak se říká prdelka mi začala cvakat čtverku drát. Stáhl jsem otáčky na volnoběh a pulzování ustalo. Ohlásil jsem radiem závadu. Uvědomil jsem si, že na cvičení působí jedna letka v Piešťanech. Od nás z Mošnova tam byly zbylé dvě letky. Rozhodl jsem se proto, přistát v Piešťanech, aniž bych uvažoval o tom, že nouzově přistanu na Trenčíně. Za prvé jsem tam v životě nesedal, navíc tam byla tráva. Viděl jsem Piešťany, tak jsem se rozhodl, že tam přistanu v protisměru. Musím podotknout, že u jednadvacítky je i volnoběh za letu dost velký pomocník, abyste někam doletěli. Nemusel jsem vysouvat podvozek nouzově, řízení šlo normálně, klapky byly také ovládány hydraulikou. Nějaký tah motor přece jenom má, protože na zemi se na volnoběh letoun lehce rozjede. Nahlásil jsem na kanále navedení, že budu přistávat v Piešťanech, přešel jsem na první kanál, na kterém Piešťany byly a ohlásil jsem se tamějšímu řídícímu létání. Řekl jsem mu o co jde a že budu sedat v protisměru.

Na přistání ve směru řízeného provozu jsem měl podle mého odhadu malou výšku. (Letiště Piešťany je orientováno 013º - 193º). Byl tam v té době i civilní provoz a nevěděl jsem, zdali někdo nebude v tuto dobu startovat, abych se nesrazil s nějakým civilním eroplánem. Dali mi povolení, okamžitě přerušili veškerý provoz a já jsem se začal zabývat rozpočtem. V první fázi jsem si nebyl jistý, zdali mi to vyjde, nebo ne. Kdyby mi nešel motor na volnoběh, tak bych asi nedoletěl, ale usoudil jsem, že by to mělo vyjít. Vzhledem ke krásnému počasí jsem se nezabýval laděním majáku, ale věnoval jsem se čistě jenom rozpočtu na přistání. Když jsem byl asi tak pět, šest kilometrů od letiště, věděl jsem, že to určitě vyjde. Viděl jsem, že mám zálohu výšky a rychlosti, tak jsem vysunul podvozek, klapky a přistál jsem asi dvacet metrů před prahem dráhy. Odskočil jsem na beton, vyhodil jsem padák a krásně se to ubrzdilo. Vypnul jsem motor a vyjel jsem setrvačností ještě na pojížděčku. Když jsem zastavil, přiběhli technici a konstatovali, že jsem bledý jak mrtvola. To už jsem žertem prohodil: "divíš se, na mne ta smrt možná už sahala". Jak už to bývá u letectva, hned se hledá chyba a na prvním místě je chyba vždycky v pilotovi. Hned začal kolotoč, co se stalo, co jsem dělat a co jsem mněl udělat. Popsal jsem jim to a technici mezitím letadlo zatlačili na stojánku. Dojela APA a bohudík motor letadla nešel nahodit, jenom v něm něco skřípalo. To už se přesunula pozornost ze mě na letadlo. Po rozstykování mašiny se zjistilo, že bylo zadřené plundžrové čerpadlo. Byla to éra průšvihů s leteckým palivem, ve kterém se objevovala voda a nikdo nevěděl proč. Vím, že se tam potom dodávaly různé příměsi na odstranění vody. Toto éro asi chvilku stálo a tak došlo ke korozi plundžrů a tím ke špatné funkci čerpadla. V podstatě se nic nestalo a odnesla to jen pravá podvozková noha, kterou technici vyměnili. Přiletěl pro mě potom velitel letky Ruda Bobko s L-29 a následovalo psaní protokolů.

Tím, že byla zjištěna závada na čerpadle, pro mne skončilo vyšetřování. Nikdo nemusel tedy hlásit žádnou mimořádnou událost, což tenkrát bylo plus, protože nemusela jezdit žádná vyšetřovací komise. Zůstala už jenom nemilá vzpomínka, protože v prvním okamžiku už jsem měl sbaleno. Nejhorší je ten okamžik rozhodnutí. Pak už není návratu, to rozhodnutí je jen dvojí - buď špatné, nebo správné. Naštěstí jsem se rozhodl tak, jak rozhodl. Běh událostí trval poměrně krátkou dobu a potom při vyšetřování, když má na vaše posouzení někdo čas několik dní, tak je moudrý, co by se mělo v daném okamžiku udělat. Vyšetřující potom chtějí znát všechny hodnoty v jednotlivých fázích letu, což si nemůže člověk všechno pamatovat.

Prováděl jsem i zálety letounů po opravách a do protokolu jsem si psal údaje přístrojů za letu na papír položený na kolenou. V takových kritických chvílích si pilot nemůže zapamatovat údaje všech přístrojů. Dnes tyto hodnoty diktuje pilot do zapisovače na palubě letounu.

Považuji se za "fosforového" pilota, protože jsem létal, když ještě ručičky a stupnice přístrojů byly radioaktivní, svítily i bez osvětlení dlouhou dobu. Fluoreskující přístroje potřebovaly UV osvětlení a nyní je přístrojovka "skleněná". Je to obrovský pokrok, který nastal ve všech oblastech našeho života. Příkladem může být i trenažér na MiG-21, kdy původní verze byla ve dvou místnostech a poslední je třetinové velikosti s podstatně větší věrností. Za padesát let, když někdo uvidí původní mobilní telefon, bude kroutit hlavou nad jeho velikostí a technickou nedokonalostí. Tím chci ale i říci, že pokrok má své zákonitosti, které nejde přeskočit.

Snad mi publikační odborníci prominou, jelikož nemám vlohy pro psaní a proto se omlouvám těm, kteří to opravdu umí. Také musím podotknout, že i přes náročnost tohoto povolání bych nikdy neměnil.

Obsah © Svaz letců Příbor, z. s. | Design & grafika © Pavel Šenk