Václav Flieger: Práškaři - dokončení

Tak jsem byl opět dotlačen, abych napsal to slíbené pokračování o mém působení u práškařů. V podstatě bylo skoro vše řečeno, ale Jarda Janečka mě stále tlačí do toho pověstného kouta, jak to bylo v mém působení dál.

V těch začátcích, to pro mne bylo něco nového. Už třeba různá jednání s lidmi od statků, JZD a zemědělské správy. Já byl zvyklý z armády, že vše bylo na rozkaz, ať to bylo možné, nebo ne, ale tady se stále měnila situace ze dne na den. Všechno se zvládlo, protože tatínek s maminkou mne učili slušnému chování a vystupování a něco z toho ve mne zůstalo. Tak jsem mezi těmito lidmi našel i přátele a ve většině případů jsme si vyhověli.

Zpočátku jsem měl problém po skončení práce. Karel zaparkoval letoun u ohrady s benzínem a šel shánět večeři, nebo odjel domů. Po ošetření a doplnění bezínu ale bylo nutné přemístit Čmelu na stojánku a já neměl přezkoušení z rolování. Samozřejmě jsem tam zajel, ale měli jsme strach z některých hlídačů, kteří na nás donášeli všechny "dobroty" co jsme spáchali. Nechci se chlubit a nebo se vytahovat, ale někdy těch "dobrot" bylo dost.

Když jsme měli ještě OK-VJV, tak nadešel čas imatrikulace, kterou prováděla SLI. Přijel tenkrát pan Pikrt. Po technické prohlídce nadešel čas záletu. Pan Pikrt se pěkně usadil a začal nahazovat, ale ouha. I když jsem měl v lahvi 120 atm stlačeného vzduchu a vrtule se točila jako větrák, že by ale motor aspoň škytnul, tak to ne. Já jsem to už znal, ale inspektorovi těžko něco takového vysvětlíte, protože on má přece z titulu postavení vždy pravdu.

Motor VJV totiž pokaždé naskočil, když se tlak vzduchu v systému dostal na 35-40 atm. Pan inspektor, i když se dostal na 50 atm, přesto přestal nahazovat. Vylezl a "když jseš teda tak chytrej, tak mi to nahoď". Nebylo nic lehčího. Vlezl jsem do kabiny 2x zapumpoval se vstřikováním, nechal motor protočit, zapnul magneta a ono to běželo. Po záletu mi udělal ještě přezkoušení z rolování a žalobníci měli o důvod méně.

Práškovací zařízení pod trupem Čmeláka

Jak postupovalo jaro a dny se prodlužovaly tak té práce a létání bylo stále více, ale pro mne to bylo zajímavé a hlavně mne to bavilo. Méně už to bavilo moji ženu, která žila s dětmi v Bechyni. Ono té práce bylo opravdu dost a létali jsme v sobotu a někdy i v neděli a tak jsem se domů moc nedostal. Občas se stalo, že u nás v pátek přistáli kluci z Budějovic, když letěli z revize, anebo děda Lehký z Malšic a tak mě vzali do Malšic, odkud jsem dojel do Bechyně vlakem aspoň na chvíli, aby děti věděly, že mají také tátu.

Hnojilo se obilí, stříkaly se plevele a postupem času se stříkaly řepky aerosolem DL. To byla taková "dobrota" na bázi DDT, která toho roku legislativně končila a musela se vystříkat. To se stříkala jen taková mlhovina, létalo se velmi nízko a z jednoho "kotle" se udělalo 95 ha.

Tenkrát se mezi jinými stříkalo i Olbramovické JZD. Dostali jsme mapy a tak jsme na to v sobotu vyrazili. Létalo se z letiště Nesvačily a jeden let trval hodinu. Když už jsme byli po obědě hotoví a chystali jsme se ten cirkus zabalit, tak přijel na motorce nějaký strejda a on že je agronom olbramovického JZD a jestli jsme tam stříkali řepku? Odpověď zněla: "No jistě." Nastalo podivení: "No pánové, ale ta řepka je na vedlejším poli a vy jste nám postříkali vojtěšku." V tu chvíli do Karla nebylo nic, protože toho měl plné zuby, ale došel pro mapy a pak z toho byl špatný pan agronom. Dali nám totiž špatné mapy. Tak byl zpocený zase pan agronom. Vše mělo pokračování za tři hodiny. Přijela Volha, vylezl řidič, a že nás má odvézt do Olbramovic. Tak jsme se dali trochu do pucu, abychom mohli mezi lidi a jeli. Zastavil před domem předsedy, který nás už čekal. "Když jsme vás tedy neprávem napadli, tak vás zvu do hospody, kde probíhá svatba mé dcery." Co dodat dál...

My jsme se snažili všem vyhovět a dělali jsme i JZD nebo statky, kam třeba pan Flaška nechtěl lítat, protože si našel lepší terén na Říčansku.

Jak šel čas, tak nám do toho v červnu přišla plíseň na brambory a mandelinka. Nevěděli jsme, kam skočit dřív, protože to každý potřeboval hned. Bylo to moc hodin a do toho se ještě namíchala vždy nějaká povinná revize Čmeldy. Když to bylo po 25 nalétaných hodinách, tak to šlo. To se večer přiletělo z pole, vyměnil jsem olej, vypraly se filtry a ráno se udělaly ventily a v deset už jsme se proháněli po polích (poznámka pro laiky – nařízené revize po určitém počtu nalétaných hodin jsou u všech typů letounů).

Horší to bylo s revizí po 50 hodinách. To se muselo na servis do Rakovníka. Předem jsme se museli objednat, ale mělo to háček s hodinami. Museli jsme odhadnout, kolik asi za týden nalétáme. Někdy to vyšlo, někdy nám pomohlo počasí, ale někdy jsme to trochu přelétali. To jsem pak šel k Jirkovi Volfovi na koberec, protože předpis je předpis. Tam už jsme ale většinou ztratili celý den.

K tomu není třeba komentář...

Byl už začátek července a my jsme se nezastavili. Do toho přijeli ze zemědělské správy, jestli bychom nemohli letět na pelhřimovsko, do bramborářského kraje. V JZD Košetice, že jim to tam hoří s plísní a mandelinkou. Dohodli jsme se na podrobnostech s benzínem a jinými problémy a za dva dny jsme tam odletěli. Přivítání tam bylo náramné. Byli by nám snesli i to co neměli. Tak jsme se do toho dali a do večera jsme stihli udělat asi 400 ha. Druhý den po obědě jsme to tam dodělali a mazali zpět na benešovsko do JZD Neveklov, farma Maršovice. Práce tam nebylo moc a byli jsme si jistí, že do večera to zmákneme. Benzín byl dle dohody připravený v sudech a tak jsme se do toho pustili. Šlo to velice dobře, akorát ty lety se začaly prodlužovat. Musel jsem častěji omývat náběžnou hranu od much. Jakmile jich tam bylo hodně, tak kvůli tloušťce profilu křídla byly potíže se startem. Kolem 19 hodiny jsme skončili. Po skončení práce jsme už odmítli pozvání na večeři. Naházel jsem do "trucovny" (přepraví místo za pilotem) své vybavení a s přáním dobré noci jsme se rozhodli mazat domů. Jak se řeklo, tak se udělalo. Start. Moc se Čmeldovi nechtělo, ale přece jen se zvedl. V jednu chvíli jsem si myslel, že nám zalehlo v uších, protože jsem přestal motor slyšet. Nezalehlo, protože se ozvala rána, náraz a už jsme se váleli a kotrmelcovali mezi stromy. Oba jsme zůstali viset v kurtech hlavou dolů. Nevím, jakou rychlostí jsem se přetočil, ale vyřezal jsem nožem v potahu trupu díru a vylezl ven. Po kolenou jsem lezl k pilotní kabině a hledal Karla, ale on tam nebyl. Našli jsme se po dvou kolečkách lezení po kolenou, jak jsme hledali jeden druhého...

Následovala nemocnice, krev na alkohol, policie a dva dny vyšetřování. Jako důvod jsme se později dověděli, že šlo o vysazení motoru, ale proč, to nám už nikdy nikdo neřekl. Při vyšetřování nehody také SLI použila teodolit na změření letištní plochy, zdali vyhovuje také co do délky a jiných parametrů. Zjistila, že plocha, která se používala několik let, má o 2% větší příčný sklon. Když se plochy předtím vyhledávaly, tak měl pilot akorát svoje oči a nohy na odkrokování šířky a délky. K tomu ovšem není co dodat.

To byl také konec mého působení v Nesvačilech. Potom jsem chodil na záskoky do Klatov, Kladna a na Příbramsko. Bylo to hodně cestování, ale méně peněz. Vydržel jsem to ještě rok a odešel jsem do Vodochod na učiliště, kde jsem dělal mistra leteckým mechanikům.

Tady je konečně klid.

Po pěti letech jsem z učiliště odešel kvůli bytu do provozu na výrobu L-39, L-59 a L-159. To jsem vydržel 20 let, a když AERO převzal Boeing, začali jsme vidět, že výroba už jde do kopru. Američané, kteří vstoupili do Aerovky nám tvrdili, že jsme příliš malá země na to, abychom vyráběli letadla. Tak nás asi deset odešlo k ČSA na Ruzyň, na montáž wingletů na B737-800 pro společnost Happag-Lloyd. Následovaly typové zkoušky na B-737-300 až 900. Byli jsme u Lufthansy několik měsíců ve Frankfurtu, potom v Budapešti a jezdilo se i na Maltu. Ale to už je úplně jiná historie. Tak doufám, že jsem vás neunavil a že už toho bylo dost. Zdravím všechny fandy letectví!

Obsah © Svaz letců Příbor, z. s. | Design & grafika © Pavel Šenk