Jarda Mílek: Moje dvě setkání s UFO

 

První setkání

Bylo to někdy v šedesátých letech, když už jsem létal na vrtulnících u 24. vrp v Brně. Bylo podzimní ráno ještě před rozbřeskem, když jsme startovali v sestavě celé letky. Nevím už jestli to bylo na nějaké cvičení, nebo jen příprava slétanosti, ale to není důležité. Na vrtulnících jsme se seřazovat ve vzduchu nemuseli. Seřadili jsme se ještě na zemi a celá letka startovala z naší plochy a pokračovala ještě v poměrně malé výšce směrem na jih přes okraj města. Brněnské výstaviště, které jistě všichni znáte, se vynořilo před námi v době, kdy se nad obzor vyhouplo rozzářené slunce. A přesně tehdy to bylo. Na údolní mlze, která v údolí výstaviště seděla, bylo perfektní UFO. Sluneční paprsky se oslnivě odrážely od jeho hliníkového tvaru, tak jak se to znázorňuje v mnoha publikacích. Samozřejmě včetně řady okének po kruhovém obvodu a se řídící věžičkou na špici talíře. Dodnes lituji, že jsem sebou neměl fotoaparát. Ono to tehdy bylo z neznámých příčin zakázáno. Tak nám ta různá utajení byla do hlavy vtloukána, že jsme byli přesvědčeni, že asi jediný trest za porušení tohoto zákazu bylo pověšení za vlastizradu. Všichni si třeba pamatujeme naše mapy, a co následovalo při jejich ztrátě. Na mapách ovšem nebylo nic. Vše bylo přísně utajeno. Když se šlo na přelet, šli jsme si z tajné spisovny vypůjčit, kde se to druhé letiště nachází, směry dráhy, výšky, radioprostředky atd. To jsme si museli zapamatovat a předpis vrátit. Když jsem létal v Kanadě a můj kluk létal po celém světě u Kanadského královského letectva s Herkulesem, zajímalo mě, jaké mapy pro Československo mají. To samozřejmě nic tajného není a tak mi mapy přinesl. Na těchto mapách, které NATO používá, kromě hraniční čáry s komunistickými zeměmi, u které bylo napsáno "v případě přeletu může být po vás stříleno" mapa obsahovala nejen všechna vojenská letiště, jejich polohy, směry a rádioprostředky, ale také letiště záložní, travnaté plochy a letiště Svazarmovských aeroklubů. Mapa byla také rozdělana na sektory minimálních bezpečných výšek.

Abych ale neodbíhal od toho UFO. Letci znalí Brna jistě ví, že to UFO byla kopule největšího pavilonu, myslím že se tehdy označoval jako pavilon Z a byl v té době nejvyšší budovou na výstavišti. Když jeho střecha trčela z údolní mlhy a slunce UFO perfektně dokreslilo, byla ta iluze dokonalá. Kdybych jen tu fotku měl, každý by tomu UFO uvěřil. Až někdy pojedete nebo poletíte okolo, tak si tu kopuli prohlédněte a jistě mi dáte za pravdu.

 

Druhé UFO, mnohem dramatičtější

To jsem už létal v Kanadě a pracoval jsem v pozemní letecké službě u Air Canada na mezinárodním letišti v Torontu. Tehdy jsem si půjčoval letoun v tamní půjčovně přímo na letišti a dělal jsem pro kolegy v práci vyhlídkové lety nad městem a co se kde naskytlo. Tehdy jsem dělal na odpolední směně a tak hodně letů jsem měl také v noci, po práci, kdy jsem jen objel letištní plochu a bral si letoun na druhé straně letové dráhy. Jedno takové odpoledne za mnou přišel kolega, který se připravoval na zkoušky komerčního pilota a dnes samozřejmě pro Air Canada létá. Tehdy to byl ale letecký elév. Kluci se mnou lítali rádi, říkali mi, že jsem perfektní instruktor a že se ode mě něco naučí. Já jsem je samozřejmě nikdy neodmítnul. Přišel tedy za mnou, že po práci jde v noci lítat a co jako na to já. Tak mu povídám, že mám lepší nápad a že jsem už dlouho nelétal v noci skupiny, tak že bych mohl vzít druhé letadlo a mohl by mi dělat vedoucího. Samozřejmě takové dobrodružství se mu zamlouvalo a dvakrát jsem ho přesvědčovat nemusel. Během přestávky v práci jsme si spolu sedli do restaurace na kafe, abych s ním udělal předletovou přípravu. Skupinu totiž do té doby viděl jen ze země na leteckých dnech. Samozřejmě na číslo bych ho nepustil, ale jako vedoucí, pokud všechno dodrží, proč ne. Ostatně podle předpisu je to na dohodě mezi piloty. Tak jsem do něj vštěpoval, jak musí létat a jak se mnou musí po rádiu komunikovat. Také jsem mu řekl, že musí s věží komunikovat za nás oba a pokud věž nebude mít námitek, tak odstartujeme a přistaneme ve skupině. Mezitím mi kamarád povídá, že ale také musí udělat nějaká předepsaná cvičení v sóle. Tak mu povídám, že dobře, ať po startu letí přes město nad atomovou elektrárnu v Pickeringu na východ od města (tehdy se to smělo a mám dokonce z mých vyhlídkových letů i fotografii), kde se na patnáct minut rozejdeme a po patnácti minutách zase sejdeme, dám se do skupiny a poletíme zpět na letiště. Při tom jsem mu kladl na srdce, že v momentě, když mu ohlásím, že ho vidím, tak nasadí přesně kurs 270° na západ a bude držet výšku a rychlost, jinak že bych se do skupiny nedostal. Hlavně že musí dodržet kurs. Kurs, kurs a ještě jednou kurs.

Po práci a prohlídce letounů nám meteor dával spodní hladinu mraků na 2200 feet, tedy kolem 670 metrů, souvislá vrstva s neomezenou dohledností pod mraky a až na tu souvislou pokrývku mraků, počasí celkem klidné. Protože předpis hovoří o minimální výšce nad obydleným prostorem za VFR (NPP) 2000 ft - to je 600 m - pro let jsme se rozhodli. Po vyslechnutí všeobecných informací, které dává řídící věž pořád dokola na magnetofonu na specielní frekvenci o stavu letiště, meteoru, směru vzletů a přistání použitých drah (v té době mělo Toronto čtyři vzletové a přistávací dráhy) jsme navázali spojení s pozemní kontrolou, která nám dala pokyny a povolení k pojíždění na aktivní dráhu. Před dráhou nás předala věži a po navázání spojení nás věž pustila na dráhu a povolila start. Námitka na start ve dvojici nebyla žádná a tak jsme bez problémů odstartovali. Po startu opět přehodili frekvenci na rádiu a vyžádali povolení od řídícího centra radaru na přelet města do prostoru. Vypadá to sice složitě, ale ve skutečnosti si člověk na to zvykne a myslím že tam i při tom provozu velikých letadel bylo bezpečněji než na letišti v klubu, asi 30 km na sever, bez řízeného provozu. Prostě se dodržuje nařízená výška a směr. Při příletu zrovna tak. Radar přivede až na osu sestupu i třeba po okruhu a po čtvrté zatáčce předá zpět věži. Po přistání opět na pozemní kontrolu a pokyny pro pojíždění.

Jednou, když jsem se v noci sám vracel, se věž vyděsila a sám jsem byl docela zaskočen. Po půlnoci už není kvůli hluku s velkými letadly provoz. Když jsem se vracíval od města v noci, tak mi věž obyčejně nařídila letět mezi dvěma paralelními dráhami a pravou zatáčkou na přistání 06L, tedy levé dráhy. Tenkrát mi ale věž dala pokračovat po větru na 2000 ft, držet se jižně dráhy 06R, tedy pravé, na západní straně pak otočit na sever a začít klesat po přeletu osy dráhy 06R na přistání 06L, protože mu jde na přistání L-1011, velké dopravní letadlo Tri Star. Kdybych letěl mezi dráhy, tak bych vlastně křižoval osu jeho dráhy v případě, že by opakoval. V noci se zdá vše blízko a jeho přistávací světlomety mě docela oslňovaly. Skoro to vypadalo, že se na mě řítí. Když jsme se minuli, Tri Star už byl pod mou úrovní a já jsem přelétával jeho přibližovací osu nejméně tři minuty po tom, kdy zde prolétl on. Tri Star v té době už dosedal na dráhu.

Najednou jsem dostal silnou ránu do mého letadla, která mě převrátila na záda. No, měl jsem dost výšky, pustil letadlo po nose a vybral. Věž viděla jak moje světla a přistávací světlomet ve vzduchu zatančila a hned volali, co se stalo, jestli jsem OK. Potvrdil jsem, že ano a pokračuji a že jsem chytnul wake turbulenci od toho L-1011. Nepamatuji se, že bychom se o tom v LU učili a v praxi jsme se s tím nesetkali. Kde ostatně na vojenských letištích před námi sedaly nějaká Jumba, že ano? Zde si ale musí člověk dávat pozor a je to součást výuky pozemní přípravy. Letadla, která nemají na konci křídel tak zvané winglety jsou nejhorší. A čím větší letoun, tím je vír silnější. Přetlak s podtlakem na konci křídla se snaží vyrovnat a vytváří neuvěřitelně silný a nebezpečný vír, skoro bych řekl tornádo. Přistání s malým letounem za velikým se provádí sestupem po ose nad jeho sestupovou osou a bod přistání se volí před jeho bodem přistání. Vír od jeho křídel klesá, ale za ideálního bezvětří, jako jsem tenkrát měl, se může držet ve vzduchu hodně dlouho. Řádově i čtyři minuty a déle. To jsem ale odbočil.

Pokračujeme tedy ve dvojici nad atomovou elektrárnu těsně pod souvislou pokrývkou mraků. Držím se jako klíště a jsem spokojen, že i po dlouhé přestávce létání skupin v noci (a to bylo ještě u letectva na Mi-4) mi to jde docela dobře. Jak jsme byli domluveni, nad elektrárnou jsme se rozešli do prostoru, on na východ a já na sever. Po patnácti minutách se vracím a vidím jej, jak přilétává také nad místo srazu. Oznámil jsem mu, že vidím, blikl na něj světlometem, dostal jeho odpověď a nalétal jsem do skupiny. Najednou se ale začal nebezpečně rychle na mě řítit, podlétl jsem a samozřejmě zjistil, že místo toho jak jsme domluveni, aby nasadil 270°, tak letí na sever. Točím tedy za ním, když mě ale ztratil, tak točí zpět a tak se tam chvíli honíme, až pochopil můj pokyn po rádiu, že musí držet kurs, jinak se k němu nedostanu. Pak už to šlo dobře, přiřadil jsem se a přílet byl už vzorový, jak má být. Na povel světlomety, klapky a přistání ve dvojici. Z věže si nedpustili na nás zavolat: "Skvělá show". Na zemi mi pak kamarád řekl, že když mě uviděl, tak otočil za mnou, aby jsme prý byli ve skupině dříve... Hm a kde je vlastně to UFO?

Samozřejmě tak blízko spodní základny, jak jsme létali, se naše poziční světla, záblesková antikolizní světla a občas na sebe blikající světlomet, odrážela silně v mracích nad námi. Druhý den Torontské noviny psaly:

Včera v noci byly na atomovou elektrárnou v Pickeringu spatřeny UFO, různobarevná světla, která se navzájem křižovala a pak se dala dohromady a zmizela západním směrem nad jezerem…

 

Obsah © Svaz letců Příbor, z. s. | Design & grafika © Pavel Šenk