Václav Flieger: Moje začátky u práškařů

Začal bych tím, že mi kolegové a kamarádi na Ruzyni říkají "dědku". Nevím vlastně proč, protože ještě chodím sám po svých, sice musím občas namazat klouby, ale kdo vlastně nemusí. Datum narození v občance je sice trochu starší, nikdy jsem však věk neřešil a ani nyní si léta nepřipouštím. Nepovažuji se ani za velkého pamětníka, možná je to i tím, že si mnoho věcí již nepamatuji. V roce 2009 jsem byl vyslán ČSA do Mošnov ke společnosti Job-Air jako supervizor na kontrolu trhlin přetlakových přepážek letounu Boening B-737-400. Hned jakmile můj vedoucí vyslovil cíl cesty "Mošnov", jsem nezaváhal ani vteřinu a moje hlasové ústrojí vykřiklo radostně - ANO!

MOŠNOV - již samo o sobě mně to jméno zní, jako když se řekne domov. Tam se začala 2.1.1967 odvíjet další etapa mého života leteckého mechanika po ukončení VOŠLM v Košicích.

Autor vzpomínek jako absolvent VOŠLM

Zde jsem byl postaven nohama na zem a byl vyveden z bludu o "doktorech ocelových ptáků". Žádné dálkové ovládání podřízených pěkně z teplého hangáru, ale neustálý vítr, déšť, sníh, mráz, v létě pěkně rozpálený beton, pracovní doba neomezená a spousta denně nachozených kilometrů. Lahůdkou byla výměna svíček na 8. válci rozpáleného motoru, opak potom zmrzlé prsty v zimě při výměně hedvábného palivového filtru po skončeném nočním létání, aby letoun byl stále připraven. Zmrzlé motorové plachty, nebo obráceně nasáklé vodou po dešti, takže je jeden ani neunesl. To všechno obsahovala služba na Il-14.

Tak jsem postupně poznal pány Procházku, Nantla, Pinkase, Jardu Janečku, Juru Kuráně - mého staršího technika, Tondu Pospěcha, Pana Bačovského, Míru Gajdoše a další. Musel bych vyjmenovat pomalu celý pluk. Ti všichni mně učili a vedli k tomu, aby ze mně něco bylo a abych vydržel přes všechny problémy, které služba u letectva v těchto dobách nesla. V roce 1970 jsem byl na vlastní žádost přeložen k tehdejší 40. spojovací letce do Bechyně. Tam můj letecký život pokračoval s tím rozdílem, že k typům, které jsem již znal - MiG-15 bis, Mi-4, Mi-1, Il-14 přibylo jedno nádherné letadlo L-200 Morava. Byla to také léta normalizace a jelikož jsem se vzpouzel nesmyslným politickým školením, dopracoval jsem se nakonec k podání žádosti do zálohy. K 31. prosinci 1972 bylo mé žádosti vyhověno.

Nejkrásnější nadčasové éro

Ještě před odchodem do zálohy jsem se ženou řešil dilema co dál. Nechtěl jsem se vzdát letectva a tak jsem si pohrával s myšlenkou jít k "práškařům". Hledal jsem nějaký kontakt, až jsem narazil v Maršovicích u Tábora na pana Lehkého. Byl to starší, zkušený a velice distingovaný pán, před kterým jsem neměl odvahu použít nějaké vulgární slovo. Ten mně dal adresu na SLOV-AIR závod 02 Praha. Napsal jsem žádost a od 2. ledna 1973 jsem nastoupil na oddíl do Rakovníka, který tehdy vedl pilot pan Hlavička a mechanikem byl Jirka Volf.

Asi bych se mněl zmínit, co vůbec SLOV-AIR dělal a jaká byla organizace. Náplní činnosti byla nejen letecká taxi služba, ale i různé jednotlivé přepravy, včetně provozování ošetřování zemědělských ploch. Hlavní sídlo organizace bylo v Bratislavě, pod kterou spadaly jednotlivé závody, tedy i závod 02 Praha. Další členění bylo na jednotlivé oddíly, které obsahovaly servisní střediska - např.: Rakovník, Mnichovo Hradiště a další. Nejmenší částí byly stanice, které již přímo vykonávaly práce.

A tak se postupně dopracovávám k tomu, o co mně požádal Jarda Janečka, abych napsal své zážitky z tohoto specifického oboru letectví "od práškařů", někdy pohrdavě nazývanými nablýskanými piloty "Hnojaři". Možná, až někdo bude číst tyto řádky, řekne si v duchu "kecá a vymýšlí si". Nemám ale žádnou potřebu nic takového dělat. Dlouho mně trvalo, než jsem se k tomu odhodlal, nejsem totiž žádný pisálek a ani si neuchovávám žádný archív. Budu možná i něco nesouvisle podávat. Snad mi to čtenáři prominou.

V té době jsem ještě netušil, že mne čeká život plný cestování a poznávání. V Rakovníku jsem se ani moc neohřál. Již druhý den jsme jeli do Prahy na vstupní prohlídky a odtamtud do Bratislavy na uzavření pracovní smlouvy. Jeli jsme Škodou 1203, se kterou jezdil každý, kdo uměl točit volantem a podle toho také vypadal její stav. Lil se tam jen benzín a když si někdo vzpomněl, tak také olej. Zážitky z cesty vynechám, ale vrátili jsme se za tři dny. Následovalo několik týdnů praxe a dojíždění do Rakovníka. Praxe spočívala v tom, že jsme vybavovali nově postavený hangár pro revize Z-37 Čmeláků. Také jsme tam přepravili staršího L-60 Brigadýra, který byl určen do revize a zástavbě nového motoru. Vyvrcholením bylo školení celého oddílu v hotelu Internacionál v Dejvicích. Zde nám přečetli rozdělení na jednotlivé stanice. Dostal jsem stanici v Benešově u Prahy, letiště Nesvačily. Ona to vlastně byla Bystřice u Benešova. Jako pilot a šéf stanice byl určen Karel Balej.

Do Rakovníka jsem dojížděl s Jardou Tůmou, který dříve sloužil v Bechyni u stíhačů. Po vybavení hangáru nás nechal Jirka Volf doma, ale za týden volal, že se máme dostavit následující den do Bratislavy k přezkoušení z typové zkoušky na Z-37 Čmelák. Do té doby jsme neviděli žádnou dokumentaci a Čmeláka jsem viděl v Rakovníku jen zaplachtovaného. Sbírali jsme si sice informace o práci na stanicích a provozu, ale byli jsme vždy uchlácholeni, že nejsme žádní ušáci a že na všechno přijdeme. Ono to bylo asi i tak, že od kluků servisáků jsme se o provozu ani moc dozvědět nemohli. Oni chodili na stanice pouze na záskok při naléhavých akcích, nebo když byl staniční na dovolené, nebo nemocný.

Marně jsme oponovali, že o Čmeláku nic nevíme a nemáme dokumentaci. Příkaz zněl: "Sraz na Hlavním nádraží v Praze, odjezd směr Bratislava ve 22:00 hodin. Dokumentaci bude mít Fanda, co jede z Rakovníka." Kdo je Fanda, nikdo z nás nevěděl. Všechno však kupodivu dopadlo dobře. Sešlo se nás v Praze asi 12 a dokumentace byla jen jedna. Většina z nás sloužila předtím v armádě, ale také skoro všichni u stíhačů, tedy na "rourách". Někteří sloužili na vrtulnících Mi-4 s pořádným motorem. Já jsem byl jediný, který dělal na pořádném aeroplánu, co má křídla a vrtule. Proto jsem se ujal přednášení o pístovém motoru. Přečetli jsme si jen technická data Čmeláka a zavedli jiné "důležité hovory". Dokumentaci jsme přenechali těm, co od letadel nebyli.

Do Bratislavy jsme dorazili ráno a hned nás čekalo první "příjemné" překvapení. V Bratislavě se žádné typové zkoušky nedělají! Ty se dělají v rekreačním středisku SLOV-AIRu v Modré u Bratislavy. Překvapení číslo dvě na sebe pochopitelně nedalo dlouho čekat. Když už jsme byli na odchodu, vyběhla z nějaké kanceláře taková pěkná paní a hned se sháněla po mně. Marně jsem si v tom okamžiku lámal hlavu, jaký asi k tomu má důvod, když jsem si nebyl vědom, že bych ji odněkud znal. Místo tajného pozvání na oběd, ale tu byl vzkaz od pana Volfa, že jakmile udělám typovku, mám okamžitě přijet do České Lípy. Tam je prý uskladněn Čmelák OK-VJV, ten mám převzít a po příjezdu pilota jej přelétnout na stanici do Benešova. Asi se vůbec nezamýšlel nad tím, že typovku také nemusím udělat. Podle něj to vlastně nepřipadalo vůbec v úvahu, no prostě: "Zařiďte se jak chcete".

Vydali jsme se na tu hrdinnou pouť a s odhodláním zdolat nezdolatelné překážky jsme kolem poledne dorazili do Modré. Aby toho nebylo málo, čekalo nás překvapení číslo tři: Nikdo nevěděl, ani z místních obyvatel, kde má SLOV-AIR rekreační chatu. Naše věkové skupiny si snadno domyslí, jak tato křížovka skončila. Ano, správně milí čtenáři, ve vinárně při dobrém obědě a při sklence dobrého vínka jsme probírali další strategický postup. Před pádem pod stůl nás zachránila Praga V3S, která přivezla z onoho hledaného střediska naše kolegy z armády. Ti totiž byli na "utajeném" středisku na školení. Tak jsme se konečně propracovali na inkriminované místo. Pokud si myslíte, že to byla ta správná a konečná pointa příběhu, tak jste na omylu. Sice se zde dělaly typovky, ale na L-200 Morava a o nějakém Čmelákovi tam nikdo neměl ani potuchy. Po urputných debatách s vedením se nakonec dala dohromady zkušební komise a asi v 18:00 hodin se zkoušky zahájily. Kromě dvou nebo tří kluků jsme to udělali všichni. Já trochu zaváhal na elektrickém vybavení, když jsem nasměroval jakési elektrony, které jsem nikdy neviděl, někam jinam, ale nakonec jsme je společně dostali tam, kam patřily a bylo dobře.

Druhý den večer jsem byl v České Lípě. Nevěděl jsem kde je letiště, ani jak bych se tam mohl dostat. Tak jsem raději zvolil schůdnější variantu, a to místní hotel a rozhodnutí jsem nechal na ráno. Ráno s čistou hlavou jsem podle spolehlivých informací vyrazil a letiště skutečně našel. Byla tam jedna maringotka a podřimující děda jako hlídač. Musel jsem čekat až přiletí Honza Kosinka z pole. Převzal jsem Čmelu a zase čekal na Karla Baleje. Ten přijel za dva dny a tak jsme konečně mohli odletět na svoji stanici do Benešova.

Rychle naplnit pytel a šup s ním do "kotle"

Jen bych chtěl uvést, že se v těchto létech práškařská základna rychle rozšiřovala. Čmeláky si kupovala i některá bohatší JZD. Pohyb lidí v této profesi byl velký, protože pro mladé piloty to byla příležitost k uplatnění a pro nás možnost jak pracovat dál v profesi, kterou jsme si jako životní dráhu vybrali. Tak nás nějaké zmatky ani nijak zvlášť nezaskočily.

Tak jsme byli už konečně v Benešově. Já byl rád, Karel už méně, protože on ten Čmelák byl těžký. Vážil po generálce 1040 kg. Normální váha byla okolo 950 kg. To znamenalo, že se bude nakládat méně prášku a postřiků, aby byla dodržena maximální vzletová váha. Já jsem se s ním seznamoval, abych si mohl všechno osahat a ledacos upravit.

Z-37 byl samonosný dolnoplošník s celokovovým křídlem a trupem svařovaným z ocelových trubek, potaženým tesilovou tkaninou, s podvozkem ostruhového typu. Podvozek byl poměrně vysoký, ale zajišťoval bezpečnou vzdálenost disku vrtule od země a umožnil dosažení velmi nízké přistávací rychlosti, dovolil tak využití vysokého kritického úhlu náběhu při přistání na tři body. Motor byl Avia M-462 AF hvězdicový devítiválec s výkonem 232 kW. Spouštěl se stlačeným vzduchem. Byl to vlastně ruský motor Al-14RF, který se používá naříklad u L60S Brigadýr, ale u nás byl vybaven novým reduktorem. Vrtule V-250 byla dvoulistá hydraulicky stavitelná. Pilotní kabina byla umístěna na úrovni náběžné hrany křídla, což zajišťovalo vynikající výhled jak v přímém letu, tak i v zatáčkách s velkým náklonem. Za pilotní kabinou byla nádrž na chemikálie o obsahu 650 litrů nazývaná "kotel" a za ní byl prostor pro přepravu mechanika a jeho vybavení.

Na stanicích byla jedna nebo několik posádek. V Benešově byly posádky dvě. Já a Balej a potom tam byl ještě Jarda Flaška (zahynul při havárii Čmeláka v 80. letech) a jeho mechanik Jirka Rousek. Oba jsme měli svoje vybavení a nijak jsme na sobě nebyli závislí. Každý měl své sudy na benzín 20x200 litrů, sud oleje a svoji ohrádku, kde to všechno bylo zaplombované. Benzín nám dovážel Pepík Haifer z Rakovníka, který se při největším provozu snad nezastavil a byl stále na cestách. Těch stanic bylo moc.

Jarda s Jirkou měli od JZD byt v Bystřici a já jsem bydlel v hospodě u Hlaváčků a později jsme dostali maringotku, takže jsem byl na letišti stále. Práci a její pořadí nám zajišťoval zemědělský nákupní a zásobovací podnik v Benešově. Někdy jsme si ovšem pořadí prací upravovali sami. Plán, kolik hektarů máme udělat nám určoval náš podnik podle nějakého jejich harmonogramu, ale jak ukazovala praxe, podnik míní a počasí mění. V březnu jsme udělali asi 10 letů a bylo hotovo. To potom následovalo zpovídání na měsíčních poradách obyčejně s otázkou "PROČ?". Ono se to jinak vidělo z okna kanceláře a jinak z kabiny letadla. Plochy byly rozmoklé, a tak se nedalo létat. Plochy si pilot vybíral sám a dával ke schválení na tehdejší SLI, ale jen když mu je JZD udělalo. Někdy se z jedné plochy létalo na dvě nebo i do tří JZD. To už ale byly dlouhé lety a moc se to nevyplácelo a tak se každý snažil, aby měl těch pěkně upravených ploch co nejvíce. Létalo se z upravených stálých ploch, ale někdy i z obyčejného strniště. Ale rozhodnutí bylo na triku pilota.

Pokud si vzpomínám, tak jako mechanik jsem měl za každý práškovaný průměrný hektar 36 haléřů a když se stříkaly zvlášť nebezpečné jedy, tak jsem měl těch haléřů 42. Základní plat jsem měl 1580 Kč a odlučné tenkrát dělalo okolo 600 Kč. Pokud jsme si chtěli nějakou korunu vydělat, tak jsme se museli pěkně otáčet. Pokud by se někdo chtěl dovědět plat pilota musel by se někoho z pilotů zeptat. Já to nevím nikdy mě to ani nezajímalo. Průměrný hektar se vypočítal koeficientem podle toho, co se dělalo a s jakou dávkou.

Byli jsme s Karlem myslím dobrá dvojka. On se snažil vyhovět mě a já jemu. Dříve měl kolegu, který byl odněkud z traktorové stanice a ten mu stále kecal do lítání. Jednou létal vysoko, podruhé nízko, pak měl špatný režim motoru a kdoví co ještě. To jsme si vyříkali hned na začátku a byli jsme spokojeni oba. Mně nízké lety nevadily, právě naopak.

Se stravou to bylo trochu horší, ale i to se dalo zvládnout. Ráno se začínalo půl hodiny před východem slunce. To jsem udělal motorovou zkoušku a přijel se Čmeldou k maringotce, kde Karlík zatím uvařil kávu. Já "zaaretoval" plyn na volnoběhu, vypili jsme kávu a šupky do teplé mašiny a už jsme mašírovali do luftu. To jsme praktikovali do té doby, než jsem špatně utáhl aretaci a mašina se rozjela. Dobře to dopadlo, trochu jsme se zpotili, jak jsme ji honili a od té doby jsem už před maringotkou vypínal motor. Na poli jsme se domluvili s některým vedoucím jestli je ochotný nám koupit sváču, na kterou jsme mu dali peníze. Nutno podotknout, že nám vždy dali najíst a napít a peníze nevzali. Až na jeden případ na Vlašimských statcích, kdy jsme byli stroze odmítnuti a tak jsme museli odletět do Bystřice na oběd. Když jsme se vrátili na pole, už tam nikdo nebyl a nepomohlo ani kroužení nad statkem. Druhý den jsme měli kontrolu z oddílu se stížností, že nelétáme pokud nám nedají dvanáctku pivo. Měli jsme dost svědků na svoji obranu a tak se Vlašimské statky dostaly na konec seznamu. Večer po návratu následovalo ošetření našeho koně, papírování a sháňka po něčem k jídlu. Přes den jsme se nikam nedostali a tak to odnesla obyčejná hospoda v Nesvačilech. Byla tam paní hospodská, jíž jsme říkali teta a ostatní jí říkali markýza. Tam stačilo po příletu zavolat a ona nám vždy něco dala. Nikdy nás nenechala hladové i když někdy jsme dostali k jídlu i sem tam nějaký přívlastek.

Po technické stránce to bylo tak, že jsem si 25 hodinové prohlídky dělal sám, výměnu oleje, seřízení a podobné práce a na větší revize jsme létali do střediska v Rakovníku. Tam jsme jednou přiletěli na revizi a ejhle, v hangáru se na nás díval úplně nový Čmela vonící lakem. No ukecali jsme to a odletěli novým. Tenkrát Flaška koukal jak to, že jsme v poledne už z revize zpět. Byl to Čmelda OK-DJQ. Hned jsem si polepil podvozek gumou, aby nebyl pomlácený od prášku a druhý den jsme vyrazili s novým koněm. Práce to byla náramná. Jak už jsem jednou podotkl, byli jsme mladí a byli jsme rádi u letadel.

Život na stanici však nebyl jen nějaká idylka. Zde museli být parta a museli se oba vycházet vstříc. Pokud byl mechanik lempl a lenoch, tak si moc nezalétali a tím pádem se to všechno odrazilo i na výplatě. Mimo jiné, na nás také jezdily kontroly jak z podniku, tak ze státní letecké inspekce. A to se šlo po všem. Jak po dokumentaci k letadlu, tak po spotřebě a plnění benzinu. Každé plnění se muselo zapisovat do výpravky. Plnilo se třeba jen 20-30 litrů, aby nebyla překročena váha. Státní letecká inspekce (SLI) ráda jezdila s nájezdní váhou a potom běda, když byla váha překročena.

A už se to stříká

S připomenutím kontroly vzletové váhy se mi vybavuje jedna událost. Přišli za námi jezéďáci, že mají poslední zásobu Gamadinu a potřebovali by ho vyházet na brambory. To byl prášek na bázi DDT. V roce 1973 tyto "dobroty" končily a tak se jich zemědělci snažili zbavit. On to byl takový prášek jako pudr. Chlapci pěkně naplnili ten plnící pytel a hned ho šoupli do "kotle" (zásobník ve Čmeláku ve tvaru kotle). Já jsem v tom okamžiku tenkrát dělal něco s dokumentací a tak jsem dění kolem nijak zvlášť nesledoval. Chudák Čmelda se celý nahrbil a roztáhl nožičky. Skoro to vypadalo, že chce udělat "hají" na bříško. Nezbylo nic jiného než odhodit rozmetadlo, letadlo odtlačit z té spouště a celou operaci začít znova s tím, že pytel se plnil pouze asi do jedné čtvrtiny. Ona ta chemická potvora byla pěkně těžká.

Další problém bylo palivo, protože bez toho by se do vzduchu nedostal ani Čmelák, jenom ten z meze. Tak s tím byly stále nějaké starosti. Někdo měl "baky". To byly podvěsné nádrže, každá tuším na 80 litrů benzinu. Ty se na poli za pomoci zemědělců sundaly a plnilo se z nich. My s Karlem jsme je neměli a tak nám zemědělci převáželi sudy z pole na pole a já jsem musel vést v patrnosti, kde jsme je naposledy nechali. Později nám přidělili přívěsnou cisternu za Pragu V3S na 3000 litrů. Auto bylo po technické kontrole a mělo i SPZ, takže nám ubyly starosti o sudy a podstatně nám narostla zásoba benzinu. To už bylo vyhráno. Cisterna s námi putovala po polích jako pojízdný cirkus. Musela se ale zamykat a plombovat, protože národ motoristů byl potřebný už tenkrát.

Dosednutí pěkně do jetele

Neví se, kdo tenkrát a na základě čeho vymyslel hodinovou spotřebu. Musela se udávat do 85 litrů. My jsme na OK-VJV měli spotřebu tak akorát kolem 80 litrů. Když se tenkrát stříkala řepka na Benešovsku, tak nám ta spotřeba vylezla až na 94 litrů, a to byl malér. Kdo zná terén na benešovském okrese, tak se nad tím nepozastaví, ale tenkrát jsme museli hodně vysvětlovat. Zachránili nás servisáci z Malešic výměnou karburátoru. Na OK-DJQ jsme zase měli spotřebu 75 litrů, ale muselo se vykazovat těch 80 litrů. To nám potom benzin zbýval a co teď. No vyřešili jsme to tak, že jsme ho měnili za naftu do ohříváku (historky o ohřívácích se psaly už v některých předešlých vzpomínkách). To všechno byly činnosti na hraně, ale museli jsme si poradit, protože nebylo nic horšího, než někomu vysvětlovat, proč jsou přebytky benzinu. Pochopitelně, že jsme na něj i jezdili. To škodovka bez problémů spolkla. Ono to bylo takové veřejné tajemství, ale nesměl nás nikdo chytit. Slyšel jsem o tom, že ho někdo prodával za mrzký peníz, ale mohly to být kecy. Vzít si korunu, to už si člověk zahrával s kriminálem.

Času jsme moc nemívali. Jak jsem uvedl, plán nám dávali z podniku, ale v praxi to moc nevycházelo. Kolikrát se stalo, že se ráno v půl páté letělo na postřiky, on se zvedl vítr a bylo po stříkání. Byly na to limity, do jaké síly větru se může ten postřik aplikovat. Když se našla náhradní práce na přihnojování plodin, tak se letělo "domů", přehodilo se rozmetadlo, zavolalo se do JZD, které si tuto práci objednalo a šlo se na věc. Večer se třeba vítr uklidnil, tak se vše opakovalo v obráceném pořadí.

Mimo hnojení a postřiků se i vápnilo

Na postřiky to bylo někdy náročné. Když se na jaře stříkaly plevele, nebo řepka, tak už obyčejně byli zahrádkáři v pohotovosti a spolu s pojišťovnou se řešily případy popálených stromů, nebo jiných plodin na zahrádkách. Aby se tomu zabránilo, jezéďáci obvykle provedli dva, nebo tři pruhy pozemním postřikem a my jsme ten zbytek dodělali. I tak se stalo, že byl nějaký úlet, nebo byly netěsné trysky s nimiž si nikdo hlavu nelámal a výsledkem byl průšvih. Pochopitelně se to stalo i nám. Škody znamenaly spoustu papírování a dokazování. Někdy jsme jen prolétli okolo cesty na pole a druhý den již byl telefonát, co jsme to stříkali, že jsou popálené stromy. Mimo normální vítr bylo nutné počítat i s rozdílnou teplotou v některých místech, kdy se na malém místě změnilo termické proudění a mlhovina tak mohla spadnout úplně jinde. Proto se stříkalo brzy po ránu. Mohli jsme létat půl hodiny před východem slunce a půl hodiny po západu.

U podniku byl nějaký pan Ing. Šabata. Velice distingovaný pán s vystupováním diplomata. Vyznačoval se tím, že sehnal všechno na světě, vše zařídil a uvedl do provozu. Jednou ale pěkně naletěl. Dělala se destikace řepky a stříkalo se REGLONEM. Byl to pěkný prevít, patřil do skupiny zvlášť nebezpečných jedů a jeho případný úlet byl stoprocentní průšvih. Pan inženýr někde vyčetl, že Američané používají na letecký postřik specielní trysky a do "kotle" přidávají nějaké zpěňovadlo. Tak to všechno objednal přes zahraniční obchod a dělal se experiment. Nám se to moc nezdálo, říkali jsme si, že když se tam přidá zpěňovadlo, tak ten úlet musí být větší. Ale prý ne! Bylo psáno, že se úlet sníží o 70%. Dobrá, ale vedle řepky byla kukuřice a tak zněl náš dotaz, jak daleko létat od okraje. Odpověď byla jednoduchá: "Ničeho se kluci nebojte, nic se nemůže stát!" Tenkrát létal Jarda Flaška a my mu u toho asistovali. Ráno ve čtyři hodiny se experiment spustil. Výsledek? 30 ha zaorané kukuřice a následná velká omluva. Vysvětlení na sebe nedalo dlouho čekat. "Kluci, oni to popletli. Místo amerických trysek na letadlo, nám poslali anglické na traktorový postřik". Ještě, že to pojišťovna všechno uhradila. Pan Šabata později zahynul při katastrofě IL-18 u Bratislavy na Zlatých pískách. Bylo ho škoda, protože u něj neexistoval problém.

Pro začátek toho snad bylo již dost, abych případné čtenáře příliš neunavil. Pokud mně nevynechá úplně paměť a budu opět dotlačen do kouta, tak snad příště...

Obsah © Svaz letců Příbor, z. s. | Design & grafika © Pavel Šenk